Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

cash

Что я узнал про реформу ОСАГО

88% российских автовладельцев имеют страховку ОСАГО. Но что она значит, и как на практике работает (или должна работать), по моему ощущению, толком не знает почти никто. По крайней мере, я сам по сей день не знаю, за что 13 с лишним лет плачу, хотя отдал за это время не меньше сотни тыр страховщикам. Прочитав, что на днях условия ОСАГО собираются в очередной раз поменять законодательно, я убил немалую часть выходных в попытке, наконец, разобраться, о чём эта песня, как оно работает сейчас, и что за поправки готовятся на будущее. Что нарыл — тем делюсь. Вышло длинновато, но, надеюсь, изложил понятно.

О чём эта песня

В теории принцип ОСАГО прост: если ты разбил только свою машину, можешь выбросить её на свалку, или чинить за свой счёт, твоё дело. Страховка собственного автомобиля по законам РФ необязательна (хотя при покупке в кредит банк её потребует). Но угрозу, которую ты представляешь для других участников движения, закон требует застраховать. Судьба пешехода, которого ты сбил, или владельца машины, в которую ты врезался, не должна зависеть от того, насколько ты богат или беден, уцелел ли сам в аварии, и далёко ль отсюда твой дом. Независимо от ответа на все эти вопросы, пострадавший от твоих действий на дороге должен быть заранее застрахован, причём за твой счёт, поскольку ты являешься источником угрозы.

Такова теория, и она одинакова для всех стран, где действует ОСАГО. С практикой хуже. Дело в том, что в Америке обязательное страхование впервые ввели больше 90 лет назад, а в Западной Европе к концу 1940-х оно стало уже повсеместным. Естественно, за эти годы успело возникнуть 100500 разных ситуаций, с учётом которых процедуры и правила допиливались. Сегодняшнее законодательство по этому вопросу в развитых странах — продукт полувековой притирки и утряски.
Collapse )
probka_nl

Бей автомобилистов, спасай Россию

Варламов опубликовал вчера подробное руководство по борьбе с автомобилистами — для мэров городов.
Там даны примеры разнообразных запретов, ограничений, штрафов, налогов и сборов, делающих перемещение на собственном транспорте по городу дорогим и хлопотным удовольствием — с картинками из практики Сингапура и Джакарты, Пекина и Токио, Амстердама и Нью-Йорка.

Чтение интересное и полезное, но, как обычно, ни слова не сказано о главном.

Не существует на свете ни одного города, где удалось бы решить проблемы дорожного движения за счёт одних репрессивных мер, вообще никак не развивая общественный транспорт.

И уж тем более не существует ни одного примера успешного решения дорожных проблем на фоне жёсткой борьбы одновременно с маршрутками, трамваями, троллейбусами и монорельсом, под разговоры о том, что хорошо бы запретить Uber, при практически законсервированном развитии метрополитена.

Конечно, легковые машины — это плохо, токсично, неэффективно, и хорошо б их стало меньше на душу населения в одной отдельно взятой Москве, Питере, Киеве. Но только не нужно забывать, откуда они взялись в таком количестве в постсоветских мегаполисах с дисфункциональным городским хозяйством.

Частники, ездящие на работу и в кино на собственной машине — это не понты и не попытка кого-нибудь впечатлить. Личный автотранспорт, по большому счёту — и самое дорогое в современном городе средство передвижения, и самое хлопотное. Своя машина — это не только налоги, штрафы, страховки, расходы на бензин, замену масла, обязательный техосмотр и эпизодический ремонт, но также и круглогодичная трата времени — например, на поиск парковки в центре города.

В городах, где нормально функционирует общественный транспорт, где разработаны и соблюдаются нормативы по размещению его остановок в шаговой доступности от жилья, торговых и офисных центров, никому в голову не придёт добираться на собственной машине туда, куда можно вдвое быстрей и без головняка доехать общественным транспортом. А для всяких внештатных ситуаций (ночное время, тяжёлые сумки с покупками) существует такси.

Но там, где нет и не предвидится общественного транспорта в шаговой доступности, «борьба с автомобилистами» превращается, по сути дела, в тупую борьбу с населением, по известной формуле Хуснуллина-Казинца. К подражанию лучшим зарубежным образцам этот подход не имеет даже самого отдалённого отношения.

Подменять цивилизованную практику развития общественного транспорта репрессиями против не желающих ездить из Бусиново на велосипеде в центр — это не «мировой опыт», а совершенно советский подход к проблеме. Помнится, в СССР пытались бороться с проблемой товарного дефицита, сажая спекулянтов в лагеря. Вообще, по опытам в жанре «кнут без пряника» нам нет равных на планете. Скоро уже в Москву можно будет приглашать мэров Сингапура, Нью-Йорка и Лондона — учиться передовым приёмам борьбы муниципалов с населением. Только транспортных проблем столицы эта учёба никак не решит.
probka_nl

ZTL и парковки. Почему по Италии не стоит путешествовать на машине

Важная статья расходов человека, путешествующего по Италии — транспорт.
Бесспорно, самый дорогой его вид — личный автомобиль.
Об основных головняках автолюбителя, решившего объездить Италию за рулём, поговорим в этой заметке.

Путешествуя по Италии на машине, даже если она не арендованная, а твоя, или одолжена у местных друзей, несёшь сразу три вида расходов: дорогущий бензин (1,6-1,8€/литр по состоянию на 15 января 2017), плата за проезд по автострадам (18€ за 254 км от Рима до Флоренции; 34,70€ за 396 км от Турина до Венеции для машин высотой до 1,3 м) и парковка в городах, которая может стоить вообще сколько угодно — особенно, если парковаться сначала, а о цене спрашивать потом.

Четвёртый тип расходов — специальные штрафы за нарушение некоего специального типа дорожных правил, которые в каждом населённом пункте составлены местным горсоветом на собственное усмотрение, написаны по-итальянски, и зачастую невозможны к исполнению. Например, если ты, послушавшись навигатора, въехал на одностороннюю улицу, ведущую в запрещённую зону, именуемую на языке Данте словом ZTL, то ты никуда уже не денешься: камера на столбе зафиксирует номер твоей машины даже раньше, чем ты увидишь первый предупредительный знак о въезде в эту самую зону. Границы которой, кстати сказать, могут изменяться, в зависимости от времени суток — причём не только в таком мегаполисе, как Рим, но и в тихом провинциальном городишке, вроде Лукки.

Другой вариант подставы с ZTL — если ты получаешь или возвращаешь машину в прокатной компании, офис которой расположен в той самой запретной зоне (как флорентийская Locauto, в 200 метрах от Старого моста), но временное разрешение на въезд в данную зону не было своевременно оформлено для твоих номеров. Конкретно для Флоренции оформление заключается в сообщении номера машины дежурному на пульте местной дорожной полиции. В Милане раздельно регулируется доступ в ZTL автомобилей различного экостандарта. Также существуют итальянские города, где в ZTL запрещено въезжать вообще любой машине, кроме закрытого списка местных номеров, и тут уже никакой звонок в полицию проблемы не решает… Размер штрафа за въезд в ZTL тоже определяется муниципальными правилами и варьирует от 50 до 100€ за каждое нарушение. В случае арендованной машины штраф выставляется прокатной компании, которая списывает его с карточки клиента, накрутив сверху свою комиссию за хлопоты. В случае машины, одолженной у друзей, штраф придёт владельцу на почту — при условии, что машина имеет регистрацию любой из стран Евросоюза.

О подставах, связанных с ZTL, можно написать отдельный пост на сто экранов, но я не стану этого делать. Зато предупрежу, что это не единственный тип секретных муниципальных ПДД в Италии. Та же цветовая разметка парковочных мест в разных городах имеет неодинаковый смысл. Например, места для стоянки, обведённые белым контуром, в большинстве населённых пунктов означают возможность бесплатной парковки, но во Флоренции или Фьезоле ты, наоборот, получишь штраф, если на них припаркуешься: белым там отмечены места для зарегистрированных местных жителей, которые в других городах Тосканы маркируются жёлтой линией…

Помимо возможных штрафов за парковку, стоит упомянуть, что во многих итальянских городах её просто невозможно найти. О том, как из этой ситуации выходят местные, Варламов написал вчера целый пост с кучей картинок. Любуемся:

Очень важно понимать, что самый лёгкий способ для гостя Италии заработать штраф, дорожный или парковочный — следовать примеру местных жителей. Если машина впереди нас поехала по какой-то узкой дороге — это совершенно не значит, что нам туда тоже можно. Если местные где-то припарковались, как на снимке Варламова — мы не можем знать, какие у них были для этого основания. Может, у них есть специальное разрешение ставиться в этом конкретном месте, а мы, поставившись там же, получим штраф или эвакуацию. Ориентироваться в этом вопросе можно только на дорожные знаки — и быть готовым к тому, что не увидим их, или не поймём.

Короче говоря, машиной по Италии стоит путешествовать лишь тогда, когда это абсолютно необходимо и неизбежно. Например, если живёшь в отдалённом имении, за километры от ближайшего магазина и остановки общественного транспорта. Но даже в этом случае машиной стоит пользоваться в основном для того, чтобы добраться до ближайшей железнодорожной станции, и там её оставить до возвращения из очередной поездки по Италии. В больших городах автомобиль не нужен, а в Венеции им ещё и не удастся воспользоваться.

Если всё же случилось так, что вы оказались в Италии за рулём, то старайтесь всеми способами избежать приближения к историческому центру городов. Если центр окружён стеной — оставьте машину за воротами. На срок от 5 часов до суток дешевле всего оставлять её в зоне действия муниципальных паркоматов, а не на специализированных частных или сетевых парковках. Чем дальше от исторического центра (даже в небольших городах), тем дешевле цена за час стоянки. За ночную и воскресную парковку город денег не берёт. Даже такой алчный город, как Флоренция.

Самый дешёвый вариант для долгосрочной стоянки — паркинги в аэропортах. Например, если вы живёте в окрестностях Пизы, и хотите оттуда съездить на другой конец страны, то на паркинге P4 в аэропорту Галилея машину можно оставить за 3,5€ в сутки, а до вокзала добраться за 8 минут на шаттле PisaMover за 1,3€ (в феврале там обещают пустить монорельс). Альтернативный вариант — оставить машину на привокзальном городском паркинге в самой Пизе — обойдётся сразу в 16€/сутки.

Понятно, что такой вариант парковки не годится для Фьюмичино, Мальпенсы, Караваджо и других аэропортов, от которых до горвокзала нужно потом ещё час добираться по пробкам. Но Италия — возможно, самая туристическая страна Европы, так что провинциальных аэропортов в ней масса, и пример Пизы не единичен. В окрестностях флорентийского аэропорта Америго Веспуччи долгосрочные стоянки берут 6-7€ за сутки. В венецианском Марко Поло — от 4,76 до 7€ за сутки. В веронском Катулле — от 3 до 5,5€. Главное — не пытайтесь повторить этот фокус в аэропорту Колумба в Генуе. Там вам парковка дешевле 17€ в сутки не обойдётся.

Возвращаясь к теме дорожных штрафов, стоит упомянуть, что Италия первой в Европе ввела систему контроля скорости, от которой не спасёт ни антирадар, ни подсказка про полицейские камеры от Waze. Называется она «Вергилий», и является местной разработкой. Для любителя быстрой езды, привыкшего ударять по тормозам при подъезде к каждому полицейскому радару, это совершенно иезуитская засада. Потому что этой системе не нужны показания датчиков, спрятанных в кустах (кстати, информацию об их текущем расположении в Италии публикует сама дорожная полиция). Системе «Вергилий» безразлично, с какой скоростью ты проехал мимо той или этой камеры. Первый раз она срисовывает твой номер в момент въезда на автостраду, второй раз — в момент съезда. А потом делит расстояние на время и получает среднюю скорость твоего движения. Если ты проехал 130 км быстрее, чем за час — совершенно не важно, сколько раз по дороге ты тормозил перед радарами: штраф выпишется автоматически. То есть можешь лихачить до усёру, но во избежание штрафа потом придётся долго и вдумчиво пить кофе на бензоколонке, доводя среднюю скорость движения по трассе до разрешённых значений. Которые в Италии составляют 130 км/ч в ясную погоду и 110 км/ч при наличии тумана на дороге.

Сюда, вероятно, стоит добавить, что итальянская манера вождения, даже к северу от бывшей Папской области, не отличается ни вежливостью, ни аккуратностью, ни уважением к ПДД. В этом смысле Италия — типичная средиземноморская страна, со всеми вытекающими про темперамент и общую безалаберность. Хорошая новость состоит в том, что уровень смертности в ДТП здесь ровно в 3 раза ниже российского: 6,1 погибших в год на 100.000 жителей. В России этот показатель составляет 18,9. Среднемировое значение — 17,4, среднеевропейское — 9,3. Российская ситуация по данному параметру лучше, чем в Нигерии, но хуже, чем в Таджикистане. А итальянские цифры — чуть хуже Канады, зато ощутимо лучше Бельгии, Люксембурга и США.
cherepa

Моторола: всё хорошо, что хорошо кончается

Когда Гугл купил Моторолу, многие спрашивали: на хуя? Какая польза от Моторолы?!
Но Гугл тем и хорош, что смотрит в далёкое будущее.
Польза от Моторолы, конечно, есть. И теперь она стала понятна.

Увидишь в своей френдленте скорбящего про Моторолу — забань и забудь.
В наши времена морального релятивизма трудно придумать более точный тест на вшивость, чем поминки по упырю, который расстреливал пленных.

Он не был солдат, он не был офицер, он был наёмный убийца с автомойки.
Готовый стрелять в лоб военнослужащему со связанными за спиной руками.
Он мечтал настрогать пять сыновей и воспитать их в том же духе.
Слава Богу, не успел. Пятью чикатилами будет меньше в России 2030 года.

Тот светлый идеал, которому служил покойный, прекрасно описан в статье 359 УК РФ «Наёмничество». Это когда на Родине тебе могут предложить только ставку автомойщика, зато за границей дадут жалование, форму, квартиру, автомат и роту солдат в подчинение. Но с обязанностью стрелять и убивать кого скажут. И ты, сделав нехитрые вычисления, едешь убивать кого скажут.

Моторола так и поступил(а). Убивал(а) людей в чужой стране, и этим зарабатывал(а) лучше, чем платят батраку на российской автомойке. Даже лучше зарабатывал(а), чем владелец автомойки в России. Душегубство — оно рентабельней мытья любых машин. Даже иномарок. Даже экстра-класса.

Сколько он успел заработать, сменив профессию мойщика на киллера — уже не важно. Главное — не успел родить и воспитать детей, внушив им, что лучшая на свете профессия — убивать людей за деньги.
Без его детей мир будет лучше.
cash

Ровшан против Исламиддина: как вызвать нормальное такси?

Заказал вчера утром такси. Приложение сообщило, что за мной едет Ровшан, и он приедет через 11 минут.
Отменять заказ я не стал, но откровенно расстроился, и решил написать ещё один пост насчёт профайлинга.

Ну, потому что это ж какой-то адский пиздец. За последний месяц возили меня по Москве Умар, Исломиддин, Фазлиддин, Багаутдин, Парвиз, Уюсали, Джасур, Ойбулат и другие ребята с красивыми именами. Все они плохо владели русским языком, Москвы не знали от слова совсем, комментариев к заказу прочесть не умели, подавали машину на 500 метров северо-восточней того адреса, который высвечивается в их собственном навигаторе (а с моим синовитом правой стопы гоняться полкилометра пешкодралом за вызванным такси бывает больно). Так что, в общем и целом, людей, которые отменяют заказ, увидев имя водителя, я очень понимаю. Будь то в Москве или в Лондоне, кстати сказать.

Но вот приехал вчера утром за мной Ровшан (уложившись в 5 минут вместо прогнозируемых 11), и подал точно к тому подъезду, который я указал в заказе, и поинтересовался моим здоровьем, и предложил пристегнуться ремнём, хотя пищалка в его «Солярисе» была отключена: просто Вам так безопасней, объяснил вежливый таджикский юноша. Выехав на проспект, он возблагодарил Аллаха за то, что воскресным утром в Москве не бывает пробок. По ходу движения выяснилось, что город он знает не хуже меня, а на Яндекс.Навигатор смотрит исключительно из уважения к моему праву выбрать маршрут: либо на 3 минуты дольше, либо на 5 километров длинней... В итоге мы за 10 минут доехали из Раменок до Наркомфина.

Ровшану я поставил пять звёзд, чем повысил вероятность, что ваш следующий заказ в Gettaxi ему достанется.

А теперь чешу репу и думаю над неразрешимой дилеммой.

Факт остаётся фактом: нездешнее имя водителя при заказе такси — серьёзный фактор риска для пассажира, чисто статистически. Риска, что он заплутает в незнакомом городе, и подаст машину на 20 минут позже расчётного времени. Что он подъедет не к тому дому, куда его вызывали. Что не прочтёт твой важный сопроводительный комментарий к заказу. Что поленится включить Яндекс.Навигатор, а поедет по дефолтному Гуглу, и втравит тебя в самую аварийную пробку по пути в аэропорт. Что попадётся в ментовскую облаву, при которой выяснится, что у него нет патента и московской регистрации, а рулит он за брата, по чужим документам... Всё это знакомые ситуации для любого человека, который регулярно пользуется Убером, Gett и Яндекс.Такси.

Но вот есть Ровшан. Который, по-хорошему, ни разу не ответчик за факапы Исломиддина, Фазлиддина, Багаутдина. Который знает Москву не хуже, чем водитель black cab знает Лондон. Который очень здравомыслящий, и умеет мне объяснить:
— Чем быстрее я Вас довезу, тем скорее мне будет другой заказ. Но только если я не нарушаю правил. Если нарушу — меня остановят, и поездка затянется.

В идеальном мире правильный Ровшан должен вытеснить кривого Исломиддина, Фазлиддина, Багаутдина. Невзирая на то, что они — кавказцы, граждане РФ, а он таджик, иностранец. Просто он — хороший водитель, а они — плохие. Ему я поставил пять звёзд, а им — по одной, и терпеливо объяснял службе поддержки Gettaxi, почему им не стоит впредь доверять заказы, покуда не выучат географию Москвы и государственный язык Российской Федерации. Кстати, саппорту в лондонском Uber ничего объяснять даже не пришлось: они отменили счета от Мухаммеда, Фарука и Али просто по факту моей жалобы. Видимо, в Лондоне это слишком распространённый способ мошенничества: не подать машину и списать 5£, как будто ты не нашёл пассажира на месте. Хотя машины на этом месте ни разу не было, и это проверяемо.

Внимание, вопрос. Как правильно решать эту проблему? Как совместить этический принцип «все люди братья» с практическим опытом «не все йогурты одинаково полезны»? Вот я хочу, чтобы прекрасный Ровшан вытеснил непорядочного Исломиддина. Мне надо каждый раз рисковать опозданием в аэропорт, чтобы отделить зёрна от плевел? А точно это моя задача и моя ответственность как клиента?

На эту минуту единственный рабочий ответ — переходить на элитарные сервисы, где нет ни Ровшана, ни Исломиддина. Есть, например, приложение Wheely, где ничего дешевле пятого BMW не подают. Минималка там 299 рублей, то есть ничего запредельного. Но поскольку машины приезжают дорогие, нет ни Ровшана, ни Исломиддина за рулём. Одни сплошные Андреи с Сергеями, хорошо воспитанные и компетентные. Идеальный способ избавиться от рисков для жителей Москвы, Санкт-Петербурга, Сочи, Казани, Екатеринбурга и Перми (в Лондоне тоже доступно, но там они не конкуренты black car).

Но вот не нравится мне идея переходить на Wheely. Потому что она никак не поможет честному Ровшану победить бессовестного Исломиддина. А всего лишь поможет Антону Чиркунову зафиксировать статус России как страны, где граждане высшего сорта не пересекаются с гражданами первого, второго и третьего сорта. Просто плати больше денег, и всё у тебя будет хорошо, о проблемах бедных сограждан ты не узнаешь.

Вопрос остаётся в силе. Как помочь Ровшану? Как ссаными тряпками выгнать Исломиддина? В комментариях приветствуются конструктивные рекомендации и личный опыт.
00Canova

Когда в России отключат Интернет, и нужно ли для этого вводить танки в Киев

На выходных шофёр мой отдыхает.
И я езжу по городу на GetTaxi.

В субботу ехал на нём до Пикника «Афиши» в Коломенском.
Получил восхитительную политинформацию.
Шофёр Артур на Hyundai Solaris поделился со мной сокровенной мечтой.

Артур мечтает, чтобы русские танки дошли до Киева.
Потому что когда русские танки возьмут Киев, пиндосы отключат Россию от Интернета.
А когда пиндосы отключат Россию от Интернета, то не будет ни GetTaxi, ни Uber, ни Яндекс.Такси. И бомбилам снова настанет счастье.

20 лет Артур бомбил у выхода из станции метро «Краснопресненская-кольцевая». На своей развалюхе, а не на новой и арендованной, как сейчас. За подвоз от метро до Дома Наркомфина (примерно 600 метров езды) он брал 300 рублей с трезвых и 500 с пьяных. Кормил на эти деньги семью. Потом появились GetTaxi, Uber и Яндекс.Такси, подвоз от «Краснопресненской» до Наркомфина стал стоить 99 рублей, и бизнес Артура погиб. Пришлось взять в аренду чужой Hyundai Solaris, платить за него 35.000 рублей в месяц, подключиться к системе и обслуживать клиентов Gett.

Сейчас Артур работает 17 часов в сутки, накатывает 80.000 км в месяц, и домой приносит столько же рублей (с учётом всех расходов и платы 35.000 за аренду Hyundai Solaris). И главная его мечта — чтоб в России запретили Интернет. Потому что в субботу он меня за 464 рубля отвёз из Наркомфина на Пикник «Афиши», а до появления Интернета он за такие деньги возил до Наркомфина от своей точки возле «Краснопресненской».

Мне пришлось разбить Артуру сердце, сообщив, что введение наших танков в Киев ничего не исправит. От Яндекс.Такси пиндосы нас не отключат при всём желании. Даже Uber и Gett не пострадают. Интернет в России может запретить только В.В. Путин, а он это решение примет не раньше 2018 года. Но и не позже.

Артур обещал потерпеть.
00Canova

Чем грозит жёлтый Cricket?

Рассказали мне сегодня, что многие соотечественники считают дурной приметой наличие в хозяйстве (в доме или в машине) зажигалок Cricket жёлтого цвета.
Первичный опыт гугления не дал твёрдого ответа о происхождении и смысле поверья. В одних форумах пишут, что автомобилистам жёлтый Cricket предвещает аварию. В других — что наличие такой зажигалки в хозяйстве приносит безденежье, безотносительно к наличию/отсутствию автомобиля. В зарубежной литературе упоминаний зловещего жёлтого «Крикета» не сыскалось вовсе.

Кто-нибудь слышал раньше о такой примете?
00Canova

Нужно ли давать на чай таксистам?

В связи с недавним постом про чаевые, прозвучал в обсуждении логичный вопрос: нужно ли давать на чай таксистам, например, из Uber?

Если свести ответ к правилам одного сервиса, то ответ однозначный: нет, на заглавной странице Uber чёрным по белому прописано «Никаких чаевых».

И это на 100% справедливо, потому что Uber даёт пассажиру инструмент, позволяющий отплатить шофёру куда щедрей, чем 5 или 10% от стоимости поездки. Если вы присваиваете водителю высокий балл по результатам поездки, то у него повышается рейтинг. Более высокий рейтинг означает и то, что он будет на хорошем счету в компании (например, при разборе поступивших жалоб), и то, что ему в приоритетном порядке будут доставаться заказы, и то, что вызвавший его пассажир будет заранее предрасположен к своему водителю. В общей сложности рейтинг влияет на карму и выручку водителя сильней, чем любой рубль, доллар или фунт сверху к таксе одной поездки.

Тем не менее, желание человека дать водителю чаевые, помимо баллов рейтинга, встречается у многих людей, для которых такая привычка успела за годы жизни стать делом принципа. И в приложении GetTaxi, несмотря на точно такой же алгоритм рейтингования водителей, есть возможность включить чаевые в оплату — либо постоянным образом, либо на одну поездку. Когда водитель нажимает на кнопку оплаты в конце поездки и получает чаевые, интерфейс GetTaxi разражается бурными апплодисментами. То есть водитель сразу на месте узнает, что получил оплату сверх таксы. И я узнаю, что он это узнал — уточнение для тех, кто боится, что сервис эти чаевые прикарманит тайком от водилы.

Если же забыть о всех новомодных консолидаторах, и посмотреть на олдскульную практику извоза, то тут эталоном, на мой вкус, являются лондонские cabbies — те, что три года учились, сдавали экзамен на знание Лондона и ездят на Metrocab. Их практика в вопросе чаевых совершенно, на мой вкус, безупречна. Они чаевых не ждут и не требуют, точную сумму за поездку принимают с достоинством, благодарностью и доброжелательством — с теми чувствами, которые любой нормальный поставщик услуг должен, по идее, испытывать к своим клиентам, даже в сегменте B2B, даже с поправкой на все уроки Лебедева «Как поставить клиента на место».

Но если ты считаешь правильным дать лондонскому таксисту на чай, то он не будет этим ни оскорблён, ни удивлён, и не сделает вид, что не заметил, а отдельно поблагодарит тебя за эту переплату. Без раболепства, без подхалимажа, просто на лишний градус подтает его фирменная английская сдержанность в момент прощания.

И это самый правильный user experience, который только бывает на свете: когда тебе, как клиенту, предоставляется полная свобода потребительского выбора, без давления «местных обычаев» или конкретного поставщика услуги.
cash

Деньги теперь и в "облаке"

=Реклама=


В наше время технологии развиваются настолько быстро, что можно увидеть десяток этапов их развития, не прожив до конца и одной среднестатистической жизни. Если вспомнить, даже музыка на нашем с вами веку успела сменить целое множество форм. От грампластинки до кассеты, от кассеты до диска и, наконец, от диска до портативных Flash-плееров и смартфонов. Сейчас музыку даже необязательно скачивать на свое устройство, ей отлично живется и в облаке. Похожая ситуация происходит и с деньгами. Бумажные деньги довольно быстро сменились пластиковыми карточками. Это был лишь вопрос развития инфраструктуры. Сейчас постоянно носить с собой рубли можно разве что из страха, что придется взаимодействовать с какими-то ларьками, привокзальными магазинами и иже с ними. Сложно встретить уважающий себя сервис или магазин, который бы не принимал оплату банковской картой. Но скоро и этот вид платежей канет в лету. Следующий этап — оплата покупок мобильным телефоном. Аplle, Google и Samsung уже начали внедрять свои сервисы, позволяющие пользоваться своими портативными устройствами как кошельком. В России же пионером в данной области стал PayQR. О нем и поговорим.
Collapse )

probka_nl

Uber alles?

Ежику ясно, что когда городские власти Берлина и Милана, Бомбея и Лондона заводят речь о запрете Uber, они вовсе не безопасностью пассажиров озабочены, а соображениями протекционизма в чистом виде. Между стихийными бомбилами и организованными в полумафиозный профсоюз местными таксистами власть выбирает последних, именно потому, что они хорошо организованы и являются политической силой. В Москве, где такой политической силы нет, власть наезжает на Uber просто по рефлексу: если есть бизнес, успешный, да ещё и иностранный — грех его не закошмарить в голодный год.

При всём при том, нельзя не заметить, что по числу скверных историй — с немотивированными списаниями денег, отказом водителя от поездки, хамством, а то и вовсе угоном аккаунтов с привязанной кредиткой, сервис Uber является абсолютным лидером как в Москве, так и в Лондоне (где мне на прошлой неделе пришлось опротестовывать списание денег жуликоватыми бомбилами трижды за три дня). И связано это ровно с бизнес-моделью «народного» UberX, в которой сильно снижена планка доступа водителей в систему. Собственно, Ликсутов к этому и прицепился, требуя от Uber лицензировать всех своих бомбил.

Оператор сервиса в курсе такой его особенности, и предлагает самый быстрый и дружественный саппорт, какой мне в этой жизни доводилось видеть: в Лондоне, например, списание «задатка», который снял с твоей карты нигерийский бомбила, не приехав по вызову, оспаривается в автоматическом режиме, без участия живых сотрудников поддержки. Просто жмёшь на пару кнопок, и украденные пять фунтов тут же возвращаются тебе на счёт без разговоров. Если история более сложная — привлекаешь саппорт, и он обычно на твоей стороне, причём отзывается более или менее сразу.

Однако же объективных экономических законов никто не отменял. Существует ровно три способа обеспечить самое дешёвое предложение. Либо какая-то уникальная, прорывная технология оптимизации бизнес-процессов, позволяющая радикально снизить себестоимость по сравнению с конкурентами, либо субсидирование поездок инвестбаблом (тупо: демпинг, чтобы убрать конкуренцию), либо ориентация на самых дешёвых извозчиков — со всеми вытекающими отсюда последствиями для качества сервиса.

Никакой революции в технологиях заказа Uber не произвёл: главные конкуренты, российские и мировые, появились раньше него, и работают по тем же принципам. Демпинг, конечно же, имеет место, и, может быть, Uber располагает бóльшим бюджетом на эти цели, чем его локальные и глобальные конкуренты — но так или иначе, в ценовых войнах участвуют все серьёзные игроки, Uber в этом смысле ни разу не уникален. Так что остаётся третий путь: снижение планки требований к водителям и их машинам. Когда в Милане ещё не запретили UberX, поездка на вокзал могла обойтись дешевле автобусной (я реально платил за неё 5€ без поправки на багаж и число пассажиров). Но по вызову при этом мог приехать двухдверный Fiat 500, упихнуться в который было не слишком просто, даже с ручной кладью.

А если поднять планку требований к водителям и их машинам, то ценовому преимуществу взяться будет, возможно, и неоткуда.